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In wirtschaftlicher Hinsicht war die deutsche Zivilluftfahrt im Jahr 2001 durch die weltweit spürbare Abschwächung der Konjunktur, Pilotenstreiks und die Folgen der Terroranschläge vom 11. September gekennzeichnet. Die bereits zu Jahresbeginn erkennbare Labilität des Luftverkehrsmarktes führte in Verbindung mit den Ereignissen des 11. September in den größten wirtschaftlichen Einbruch der Luftfahrtgeschichte. Das in den Vorjahren von einem dauerhaften Nachfragesog getragene wirtschaftliche Wachstum der Branche fand im vierten Quartal zunächst einmal ein jähes Ende.
Die Airlines reagierten auf den Passagierrückgang durch Flugstreichungen und den Einsatz kleineren Fluggeräts. Diese Kapazitätsreduzierung wirkte sich unmittelbar auf die Erlössituation der Flughäfen aus. Vom Tag der Attentate bis zum Jahresende entstanden allein durch Flugstreichungen, Einsatz von kleinerem Fluggerät und Auslastungsrückgang Umsatzausfälle in Höhe von insgesamt mehr als 72 Mio. €. Im Gegensatz zu der Kompensation von Einnahmeausfällen der Airlines durch die öffentliche Hand hat eine Entschädigungsregelung der Flughäfen nicht stattgefunden, obwohl die Flughäfen von den Terroranschlägen wirtschaftlich in gleicher Weise betroffen waren wie die Airlines.
In dieser schwierigen Situation hatten die Flughäfen zusätzlich erhebliche Kostensteigerungen zu verkraften. Zum einen zog die Verschärfung der Sicherheitskontrollen in der gesamten zivilen Luftfahrt einen größeren Personalaufwand nach sich, zum anderen konnte eine Versicherung des Kriegs- und Terrorrisikos nur über sehr hohe Prämienleistungen erreicht werden.
Flughafen Münster/Osnabrück
Schon in den ersten drei Quartalen hatten viele Flughäfen vor dem Hintergrund der sich verschlechternden konjunkturellen Lage Kostensenkungs- und Ergebnissicherungsprogramme aufgelegt. Im vierten Quartal wurden den Flughäfen weitere Maßnahmen abverlangt. Sie reagierten auf die veränderte Lage mit Einstellungsstopps, Überstundenabbau, Flexibilisierung der Arbeitszeit sowie Zurückstellung und Reduzierung der Sachinvestitionen.
Insgesamt ist jedoch das Einsparungspotenzial der Flughäfen sehr begrenzt. Im Gegensatz zu den Airlines, die Teile ihrer Flotte vorübergehend stilllegen können, muss der Betrieb des Start- und Landebahnsystems und der Terminals aufrecht erhalten werden. Die wirtschaftliche Entwicklung des Jahres 2001 zeigt, wie wichtig es für die Flughäfen ist, den Non-Aviation-Sektor weiter auszubauen. Die deutschen internationalen Verkehrsflughäfen erzielen heute durchschnittlich 30 % ihres Umsatzes außerhalb ihres Kerngeschäftes. Damit ist – wie Beispiele ausländischer Flughäfen belegen – das Umsatzpotenzial in diesem Bereich in vielen Fällen keineswegs ausgeschöpft.
Die rückläufige Verkehrsentwicklung ist zu einer Zeit eingetreten, in der die Weichen an den deutschen Verkehrsflughäfen auf Expansion gestellt waren. Aufgrund der Luftverkehrsprognosen für die kommenden Jahrzehnte haben alle Flughäfen Ausbauprojekte ihrer Infrastruktur mit einem Volumen von insgesamt mehreren Milliarden Euro realisiert oder in Angriff genommen, um auch zukünftig ihrer Daseinsvorsorgefunktion gerecht werden zu können. Trotz der veränderten Rahmenbedingungen halten sie vorausschauend und unbeirrt an ihren Ausbauprogrammen fest, damit sie nach einer Veränderung der aktuellen Rahmenbedingungen weiterhin erfolgreich am Luftverkehrswachstum partizipieren können.
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