![]() |
In den vergangenen fünf Jahrzehnten hatten die USA bei der Flugzeug- und Flugmotorentechnik in der Allgemeinen Luftfahrt die Nase vorn: Sowohl bei Flugzeugzellen als auch bei Flugmotoren waren amerikanische Hersteller marktbeherrschend. Cessna und Piper sowie Continental und Lycoming waren bis vor kurzem die größten Anbieter auf dem weltweiten Markt der kolbenbetriebenen Luftfahrzeuge. Bis zum heutigen Tag fliegt die überwiegende Mehrheit dieser Flugzeuge mit Antrieben, deren Konstruktion auf der Technologie der 50er Jahre basiert. Aus Sicht der Hersteller gab es keinen zwingenden Grund, daran grundlegend etwas zu ändern. Flugzeugzellen und die dafür zertifizierten Antriebe bildeten faktisch eine Einheit, die scheinbar sehr schwer und nur mit großen technischen und finanziellen Anstrengungen aufzulösen war. Zwei entscheidende Entwicklungen halfen jedoch, diesen fortschritthemmenden Stillstand in den vergangenen Jahren zu überwinden.
Bleiverbot im Flugbenzin
Die herkömmlichen Continental- und Lycomingmotoren benötigen hoch verbleiten Ottokraftstoff, der für die Luftfahrt in Form des speziellen und qualitätsgesicherten Avgas (Aviation Gasoline) bereitgestellt wird. Bleihaltiger Kraftstoff ist aber mittlerweile aus Umweltschutzgründen weltweit geächtet. Außerdem sieht der Clean Air Act (Verordnung für saubere Luft) in den USA ab 2005 ein generelles Bleiverbot im Flugbenzin vor – d.h. die Motoren müssen bis dahin auf einen bleifreien Betrieb ausgelegt sein. Dies eröffnete Flugzeugbauern zusammen mit Motorenkonstrukteuren, die über hinreichende Erfahrungen in der Entwicklung von Benzinmotoren für bleifreie Kraftstoffe verfügen, die Möglichkeit, in den bisher von den USA dominierten Flugzeugmotorenbau einzusteigen.
Umrüstungsmöglichkeit und Neuentwicklungen
Inzwischen zeigen sich neben der technisch möglichen Umrüstung von mit verbleitem Avgas betriebenen Motoren auf "Super bleifrei" oder "Super Plus" ("Mogas" = Motor Gasoline) auch interessante Neuentwicklungen, die von Anfang an für bleifreien Betrieb ausgelegt sind. Mit diesen Entwicklungen ging auch eine Modernisierung im Flugzeugzellenbau einher. Ein Beispiel dafür ist das Ultra-Light-Flugzeug (UL) "Katana" mit Rotax- Motor, das nur noch mit bleifreiem Mogas betrieben werden darf.
Qualitätssicherung
Regionalflughäfen müssen heute zunehmend Mogas bereitstellen, da die Piloten der Allgemeinen Luftfahrt ansonsten auf Flughäfen mit Mogas-Tankstellen ausweichen. Mit der wachsenden Nachfrage nach Mogas, d.h. handelsüblichem "Super Plus" mit mindestens 98 Octan, kommen auf Regionale Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze neue Anforderungen bezüglich der Qualitätssicherung bei Kraftstofflieferung und Betankung zu. Die Verwendung von vornehmlich für Straßenfahrzeuge produziertem Kraftstoff in der Luftfahrt erfordert von der Transport- und Logistikkette
- gleiches Qualitätssicherungsverfahren wie bei Avgas, d. h. Anwendung der gleichen Kontroll- und Sicherungsprinzipien, wie sie für das Luftfahrtprodukt Avgas vorgeschrieben sind (Dichteprüfung, Prüfung des Wasser- und Sedimentgehalts sowie zusätzliche visuelle Prüfung);
- den Ausschluss einer Vermischung mit anderen Kraftstoffsorten bei Anlieferung (gleicher Tankwagen für gleiche Sorten, vorheriges Spülen von Leitungen etc.);
- der Alkoholgehalt muss unter 1 % Vol. Alkohol entsprechend der Norm EN 228 liegen, die Trennung von Sommer-/Winterqualität muss streng eingehalten werden;
- die Definition der bei Mogas erforderlichen kürzeren Lagerzeiten unter Qualitätsgesichtspunkten;
- eine Lagerung in unterirdischen Tanks, da Mogas bei oberirdischer Lagerung durch die Temperaturschwankungen Wasser aufnehmen kann.
Tankstelle auf dem Flughafen Bielefeld
Damit es bei der Verwendung von Mogas nicht zu Funktionsstörungen oder Ausfällen am Antrieb kommt, sind diese Vorgaben aus Sicherheitsund Haftungsgründen unbedingt zu beachten. In jedem Fall ist Sicherheit im Sinne der lückenlosen Qualitätssicherung oberstes Gebot. Auch bei Kleinmengen muss daher der Nachweis zu erbringen sein, dass kein Qualitätsverlust des nach Norm gelieferten Kraftstoffs bei Einlagerung und Abgabe eingetreten sein kann. Damit sollte vernünftigerweise auch eine Kanisterbetankung von Flugzeugen mit Autobenzin ausgeschlossen sein, da hier weder eine Qualitätssicherung noch eine lückenlose Qualitätskontrolle zu erreichen ist.
Entwicklungstendenzen in der Allgemeinen Luftfahrt
Dem Rückgang bei den Zulassungen der mit verbleitem Avgas betriebenen Luftfahrzeuge stehen steigende Zulassungszahlen bei mit Mogas zu betreibenden Neuentwicklungen gegenüber (UL-Klasse und die meisten Motorsegler sowie die lizenzierten Umrüstungsverfahren in der E-Klasse). Diese Entwicklung erlaubt folgende Prognosen für die Allgemeine Luftfahrt:
- Avgas – zukünftig auch mit reduziertem Bleianteil – ist zunächst für einen Großteil der Luftfahrzeuge mit Kolbentriebwerken noch unverzichtbar;
- Mogas wird für den ständig wachsenden Anteil von neu entwickelten oder nachgerüsteten Luftfahrzeugen ohne Alternative sein. Die Attraktivität einer Verwendung von Mogas ist der wesentlich günstigere Preis, etwa 30 % Kosteneinsparung gegenüber Avgas;
- Die kürzlich begonnene Entwicklung des Dieselmotors für Luftfahrzeuge stellt einen zukunftsweisenden Ansatz dar. Unter anderen sind der Thielert-Motor auf Basis des A-Klasse-Motors von Mercedes-Benz sowie die jüngste Entwicklung auf Basis eines Zwei-Liter-Triebwerks von VW ("New Diesel Aircraft Engine") erfolgversprechende Konzepte. Die Verwendung von Dieselkraftstoff für Flugmotoren bedeutet letztlich die Zulassung dieser Aggregate für Jet A1 (Kerosin), da es sich hierbei um technisch nahezu identische Produkte handelt.
Zukunftsperspektiven
Es steht zu vermuten, dass in Zukunft wieder eine Zusammenführung verschiedener Distributionskanäle in der Flugkraftstoffversorgung möglich ist und es nur noch bleifreies Flugbenzin und Dieselkraftstoff/Jet A1 (Kerosin) geben wird. Damit könnte die auf den Flugplätzen derzeit vorzuhaltende Tankinfrastruktur wieder auf ein vernünftiges und betriebswirtschaftlich tragfähiges Maß zurückgeführt werden.
|
