Die Energieverbrauchsdaten moderner Verkehrsflugzeuge zeigen, dass die Flugreise nicht nur eine besonders schnelle, sondern auch eine treibstoffeffiziente Art der Fortbewegung ist. Moderne Flugtriebwerke haben durch die ständige Weiterentwicklung einen enorm hohen Wirkungsgrad erreicht. So konnte erreicht werden, dass der Kraftstoffverbrauch des Weltluftverkehrs deutlich langsamer wächst als die Verkehrsleistung.

Nach Angaben des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) lag die Steigerungsrate des Flugkraftstoffverbrauchs in den letzten Jahren weltweit bei rund 3%. Die Steigerungsrate der Verkehrsleistung lag hingegen bei ca. 5% jährlich.

Die Entkoppelung der Wachstumsraten von Verkehrsleistung und Energieverbrauch ist Folge des kontinuierlichen Austauschs alter Flugzeuge gegen neue, treibstoffeffizientere Flugzeugmuster.

Die Leistungs- und Verbrauchsdaten der Lufthansa verdeutlichen diesen Effekt. Hinzu kommt, dass die Auslastung der Verkehrsflugzeuge gewachsen ist und tendenziell größere Flugzeuge zum Einsatz kommen, die pro Sitzplatz weniger Treibstoff verbrauchen als kleinere. Seit 1970 ist der spezifische Treibstoffverbrauch der Lufthansa-Passage-Flotte bereits um 70% zurückgegangen.

Diese Entwicklung soll sich fortsetzen. Lufthansa hat sich das Ziel gesetzt, den spezifischen Treibstoffverbrauch, also die zur Beförderung eines Passagiers über eine bestimmte Distanz benötigte Treibstoffmenge, von 1991 bis zum Jahre 2012 um 40% zu senken. Bis 2004 wurde bereits eine Verringerung des spezifischen Verbrauchs um 31,9% erreicht.

Der durchschnittliche Kerosinverbrauch von Condor, LTU und Air Berlin auf der ca. 3.500 km langen Strecke von Köln/Bonn nach Teneriffa beträgt nur 2,7 l je 100 Passagierkilometer. Für den Hin- und Rückflug werden demnach ca. 190 l Kerosin je Passagier benötigt. Die spezifischen Flottenverbräuche der deutschen Fluggesellschaften streben inzwischen in Richtung der 4-Liter-Marke. Im Ferienflugverkehr liegen sie bereits deutlich darunter. So verbrauchten die Flugzeuge im gesamten Lufthansa-Konzern im Jahr 2005 ganze 4,39 l je 100 Passagierkilometer.  Die Thomas-Cook-Flotte benötigte auf ihren Ferienflügen sogar nur durchschnittlich 2,88 l je 100 Passagierkilometer.

Nicht nur die Triebwerkstechnik bietet Ansatzpunkte zur weiteren Verringerung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs der Luftfahrzeuge.

Auch die Verwendung neuer und leichter Werkstoffe, der Ersatz schwerer hydraulischer bzw. mechanischer Komponenten durch leichtere elektronische Systeme sowie die Verbesserung der Flugzeugaerodynamik bergen Potenzial zu weiteren Kraftstoffeinsparungen. Besonderes Einsparpotenzial wird von vollkommen neuen Flugzeugkonzepten wie zum Beispiel sogenannten Nurflüglern erwartet.

Energieverbrauch der Luftverkehrsinfrastruktur

Auch die Luftverkehrsinfrastruktur birgt vielfältige Energiesparpotenziale. Zwar müssen die Kapazitäten immer wieder an den steigenden Bedarf angepasst werden, der spezifische Energieverbrauch ist jedoch auf vielen Flughäfen und Landeplätzen seit Jahren rückläufig.

Dies wird realisiert durch die Modernisierung der zentralen Energieversorgung, der Heizungs- und Klimatechnik sowie des Fuhrparks. So kommen an den deutschen Flughäfen verstärkt alternative Antriebskonzepte wie Erdgas- und Wasserstofffahrzeuge zum Einsatz.




Klimaversorgung an der Gate-Position.
(Foto: Flughafen Hamburg)

Innerdeutscher Verkehr

Auch auf kurzen Distanzen hat das Flugzeug seine Energiebilanz stark verbessert. Anders als auf mittleren und langen Strecken ist der Luftverkehr über kurze Entfernungen überwiegend Geschäftsreiseverkehr. Im innerdeutschen Verkehr sind ca. drei von fünf Fluggästen geschäftlich unterwegs.

Auf der ca. 600 km langen Flugstrecke von Berlin nach München benötigt ein modernes Kurz- und Mittelstreckenflugzeug bei durchschnittlicher Besetzung ca. 6,9 Liter Kerosin auf 100 Passagierkilometer. Pro Passagier werden damit ca. 33 kg Kerosin verbraucht.

Dabei werden 104 kg CO₂ freigesetzt. Demgegenüber geht das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)   für den inländischen Pkw-Bestand von einem Durchschnittsverbrauch von 8,6 l pro 100 km aus. Berücksichtigt man den durchschnittlichen Besetzungsgrad bei Geschäftsreisen mit dem Auto von 1,1 Personen pro Fahrzeug, so ergibt sich ein spezifischer Kraftstoffverbrauch von 7,82 l pro 100 Pkm. Dies führt auf der gleichen Strecke von Berlin nach München zu CO₂-Emissionen von rund 118 kg pro Person.

Im Vergleich mit der Bahn lässt die Energiebilanz des Luftverkehrs bemerkenswerte Fortschritte erkennen. Dank kontinuierlicher technischer Verbesserungen konnte der spezifische Treibstoffverbrauch der Flugzeuge innerhalb von 30 Jahren um mehr als zwei Drittel reduziert werden. Demgegenüber konnte die Bahn mit dem Übergang vom IC- auf den ICE-Verkehr zwar die Reisezeit, nicht jedoch den Energieverbrauch reduzieren.

Da sich der spezifische Energieverbrauch des Luftverkehrs weiter verringern soll, ist mit einer weiteren Annäherung der spezifischen Energieverbrauchsdaten beider Verkehrsträger zu rechnen.

Eine zusätzliche Verschiebung zugunsten des Luftverkehrs ergibt sich, wenn nicht die spezifischen Energieverbräuche der Verkehrssysteme verglichen werden, sondern die zwischen Ausgangsort und Ziel tatsächlich verbrauchten Energiemengen.

Umwege erhöhen den Gesamtverbrauch. Dieser wird durch den spezifischen Energieverbrauch des Verkehrsmittels und die zwischen Ausgangsort und Ziel zurückgelegte Wegstrecke bestimmt. Das Prognos-Institut hat die innerdeutschen Verkehrsnetze analysiert und festgestellt, dass die größten Umwege auf der Schiene, die geringsten im Luftverkehr in Kauf zu nehmen sind. Für die Strecke Frankfurt-München müssen auf der Schiene 425 km gefahren werden, auf der Straße beträgt die Entfernung 400 km, das Flugzeug legt jedoch nur 380 km zurück.

ICE der Deutschen Bahn (Foto: Deutsche Bahn AG)